バランサーシャフト – Dirt & MOTO Magazine

【カワサキ】公道オフローダーとして『KLX230』が新たに登場！　心臓部は空冷4ストローク SOHC 2バルブ。

このご時世にまさかの、オールニュー・オフロードバイクの登場である。新品で250cc以下のオフロードバイクが買えるのは嬉しいことで、簡単に仕様などを見てみたい。

カワサキはまったく新しいモデルとして、乗り手を選ばずオフロードライディングが楽しめる空冷4ストローク単気筒モデルのKLX230を、新発売する。

＜リリースより＞
【 KLX230 】

カワサキ KLX230　2020年モデル／48万6,000円（税込）／カラー：ライムグリーン

KLX230は、誰もがオフロードライディングを楽しめるようにエンジンとフレームが一から新設計され、ライダーをオフロードの楽しさへと誘います。

空冷4ストローク232cm³単気筒エンジンは低中回転域からの力強いトルクを生み出し、シンプルな構造が、高い信頼性を実現。そして、コンパクトなペリメターフレームは、オフロードライディングでの操縦安定性を実現しています。

また、KXシリーズで培った技術を踏襲し、人間工学に基づきマシンコントロール性が高いスリムさやアグレッシブなデザインを採用。フロント21インチ、リヤ18インチのホイールを装備したこのモデルは、カワサキ初となるデュアルパーパスABSを採用し、軽量、パワフル、扱いやすさという特徴と相まって、オフロード走行における理想的なパートナーです。

カワサキ KLX230　2020年モデル／48万6,000円（税込）／カラー：エボニー

■主な特長
・低中回転域で力強いパワーとスムーズなトルク特性を持つ、空冷4ストローク232cm³単気筒エンジン
・誰もがオフロードを楽しめるよう設計された、軽量コンパクトで低重心なペリメターフレーム
・オフロード走破性を高めた、ロングストロークサスペンションとホイール
・オンロード・オフロードどちらにおいても、ライダーが安心して走行できるようにサポートするデュアルパーパスABS
・アグレッシブなイメージと、オフロードにおけるライダーの自由度を高めたスタイリングとフラットなシートデザイン
・扱いやすく軽快なハンドリングを実現する1,380mmのショートホイールベース
・快適なクルージングを可能にする、6速トランスミッション

■アクセサリー
・ETC2.0車載器キット（取付には別途リヤキャリアが必要です）
・リヤキャリア
・ハンドガード
・スキッドプレート
・ハンドルバーパッド（KLXロゴ）
・ファットバーハンドル
・ブラックアルマイトリム
・フレームカバー

カワサキ KLX230／2020年モデル用ハンドルバーパッド。（4,048円）ノーマルのハンドルはスチール製になる。

カワサキ KLX230／2020年モデル用ファットバーハンドル。（1万2,320円）ファットタイプだとツインウォールやアルミ製を連想するが、これはスチール。重さにデメリットはあるが、激しい転倒でアルミのように破断せず曲がるので、生還性には利がある。

カワサキ KLX230／2020年モデル用スキッドプレート。（1,617円）金属製と樹脂製で賛否分かれるが、樹脂製のメリットは軽量なことと滑り易さ。純正なので、オイルドレンホールはもちろん備わる。

カワサキ KLX230／2020年モデル用リヤキャリア。（1万7,380円／積載重量 3kg）純正ならではのフィット感が素晴らしい。これに追加するかたちで、ETC2.0車載器キットをONすることが可能。これは純正アクセサリーらしく、ハンドルマウントタイプではなく外観を損なうことがないKLX230 専用の、アンテナ分離型 ETC 車載器キットになる。（4万5,980円）

モデル情報
車名（通称名）／KLX230
マーケットコード／KLX230ALF
型式／2BK-LX230A
価格／48万6,000円（税込）
カラー（カラーコード）／ライムグリーン（GN1）、エボニー（BK1）
発売予定日／2019年10月15日
※当モデルは二輪車リサイクル対象車両です。価格には二輪車リサイクル費用が含まれます。
※メーカー希望小売価格は2019年7月現在の消費税8％を含む参考価格です。
※当モデルは川崎重工業株式会社の海外工場PT. Kawasaki Motor Indonesia（KMI）で日本向けに生産された車両です。
※当モデルはABS装着車です。
※実際のモデルはフロント・リヤのウインカーがクリアレンズで形状が異なります。またABS、ヘルメットロックが標準装備です。

低中回転域を重視して新たに開発された、フューエルインジェクション搭載の4ストローク232cm3単気筒エンジン。空冷とSOHC 2バルブというシンプルな構成で、多くのメリット面を選んだ結果という。空冷エンジンは水冷エンジンに比べ部品点数が少なく済み、軽量コンパクトな車体構成に貢献するのは事実だ。一方、ハイパワーや排ガスコントロールは難しくなる傾向がある。

カワサキのオフロード車に於ける代名詞とも言えるペリメターフレームは、完全新設計でコンパクト且つオフロードライディングでの操縦安定性を実現。様々な状況下におけるテスト走行からのフィードバックを活かし、エンジンとフレームのバランスが、幅広いライダーが楽しめるように設定されている。

KX シリーズのアグレッシブ・イメージのボディワークに合わせ、楕円断面形状のテーパーサイレンサーを採用。設計にもよるが、後輪がフルボトムした時に干渉しないメリットもある。エンジンと繋がるエキゾーストパイプは、低中回転域でのエンジンパフォーマンスを高める狙いの長さで設定され、モトクロッサーにも多いロングスタイル。

1,380mm のショートホイールベースを採用し、扱いやすい軽快なハンドリング特性としている（KLX250は、1,430mm）。サスペンションは、フロントが ø37mm のテレスコピック式でストローク長は 220mm。リヤのニューユニトラックサスペンションは 223mm のストローク長を持つ。窒素ガス封入式リヤユニットは、ライダー体重やタンデムライダーの有無に合わせプリロード調整が可能。

エンジンは、トルクを重視したボア×ストローク比とし、低中回転域から豊かなトルクを発生。車体を力強く前に進めるとともに、低速域で優れたコントロール性能を発揮する。フューエルインジェクションはø32mm のスロットルボディを持ち、緻密なスロットル制御を実現。低速域でのコントロール性能にも貢献。バランサーシャフトを導入し、空冷単気筒でイメージしがちな振動を低減させ、快適性に寄与。

カワサキ初のデュアルパーパスABSを、ボッシュ社と共同開発。このシステムは、オンロードとオフロードどちらの路面においても安全に停止できるようブレーキを制御。ビギナーライダーの安心走行をサポートする。ダート路面での作動やロック挙動が気になる。

シンプル構造の空冷エンジンと操縦安定性に優れるペリメターフレームを同時開発したことで、コンパクトなパッケージを実現。また、KXシリーズと同様のフラットなシートデザインを採用し、ライディングポジションの自由度を高めている。

フロント21インチ、リヤ18インチのアルミ製ホイールを採用。サスペンションは、前後ともにロングストロークタイプを搭載し、最低地上高は 265mm を確保。快適なオフロードライディングに貢献している。気になるシート高は、885mm。2016年に生産終了したKLX250が 890mm なので、低めとは言い難い。

同社のオフロードモデルでよく使われる言葉に「エルゴノミクス」があるが、KLX230も同様。フレームは、形状的にも機能的にも脚でホールドしやすいように設計されていて、優れた車体コントロール性能を実現。シュラウド、シート、サイドカバーのつなぎ目も滑らかになっていて、マシンのコントロール性を高めるとともに、ライダーの動きやすさも高めている。

かつてのオフロードバイクはヘッドライトがとにかく暗かったが、それも過去の話。明るさを第一に設計された大型・大光量仕様で、60／55Wランプが夜間走行時の優れた視認性を実現する。

メーター周りは、大型液晶パネルを採用した、視認性の高いデジタル表示のインストゥルメントパネル。液晶パネルにはスピードメーターのほか、オドメーター、デュアルトリップメーター、燃料計、時計を表示。ディスプレイ横には各種インジケーターランプを備えているが、ABS作動ランプはないようだ。

フューエルタンクは7.4リットルの容量を確保し、優れた航続距離を実現。1回の給油で長時間のライディングを楽しむことができる。公表燃費は少なめで33.4㎞/Lなので、200kmは走れる計算。素材は、同時発売のKLX230Rの樹脂に対し、こちらはスチール製。

左サイドカバー内側にツールボックスが備わり、その中に応急処置に必要な工具類が入っている。ワンキーシステムを採用し、左サイドカバーはイグニッションキーで施錠・解錠が可能。オフロードバイクでは定番の装備であるが、ダートを含むロングツーリング時は、予め使い勝手などを確認しておくのがベスト。機能は問題なくても必要な部品に気が付くことが多いからだ。

※編集部より：

新時代を見据えたオールニュー・オフロードバイク?!

　このご時世にまさかのまさかの、オールニュー・オフロードバイクの登場である。「海外で以前から販売していたモデルの国内仕様でしょ？」と思うかもしれないが、そちらの広報資料を見ても、ここ数年では初のモデルとなる（北米も同じ2020年に導入）。

　つまり、生粋の“新生”オフロードバイク、旧い表現で言えばデュアルパーパスモデルとなるのだ。開発から発売に至る経緯は解らないが、どうにも活況が見出だせない国内二輪業界に於いて、カワサキのささやかな良心と言えるのかもしれない。（いや、意地？）

　いずれにせよ、新品で250cc以下のオフロードバイクが買えるのは、どうにも嬉しい。ここは素直に喜んで、簡単に仕様などを見てみたい。

気になるシート高の難易度

　まず、排気量は型番通り232cc。機構は、空冷の4ストローク・単気筒とベーシック。250ccにしなかったのは、パワーよりもサイズ＆重量を抑えたかったからと予想する。また、コンペティションでなければオフロードは排気量＝性能ではないので、気にしなくてよい。驚くのは、エンジンも、その受けとなるフレームも完全新設計であることだ。どこにそのような余裕が……。穿った見方をすれば、長期的視野も含め回収の見込みがあるということだろう。当然、他のモデルへの転用は考えられる。

　ただ、明らかなのは、そうまでして新しいエンジンとフレームを本モデルに投入したかった、ということだ。最良なオフロードバイクを作りたい、という想いがそこにあったことは想像に難くない。純粋にワクワクする。

　ホイールサイズは、オフロードバイクでは定番のフロント21インチ、リヤ18インチ。タイアの選択肢、走破性にメリットあることは言うまでもないが、デメリットはシート高。キャプションでも触れたが、KLX230は885mm。KLX250が890mmなので、苦労して新エンジン＆フレームを開発した割には、高い。シート自体のスリムさもKLX250が幅広い、ということはないので、足着き性は優良とは言えない筈だ。セルモーター始動なのでオフロードで再始動困難、というシチュエーションにはならないが、シートに適切な荷重を掛けて登坂が必要な場合や、傾斜角がきついウッズセクションなどで転倒後に跨がろうとする時は、相当にしんどいと思う。

メーカーがどこまでの使用用途を考えているのか気になる

　なぜそのようなことを気にするのか、と言うと、KLX230はデュアルパーパスであるので公道走行はもちろん可能で、するとナンバー付き車輌必須のオンタイムエンデューロでの活用が期待できるからだ。

　新車で買えるハイパワー高性能マシンは内外含め多くあるが、整備のサイクルや部品代の高さといったランニングコスト。なによりも、そもそもの車輌価格を考えるとそれらは容易に買えるマシンではなく、また、せっかく買っても日常の足として使い易いか、と言ったらそれはまずない。

　そう考えた時、日常は通勤や生活の足として、たまの週末に林道ツーリングやアタックツーリング。頑張ってオンタイムエンデューロ、となると、イージーな選択肢は現状、ホンダCRF250Lとヤマハセロー250しかない。重ね重ね、オフロード走行はパワー必須ではないので、それ以外の諸項目を比較してみた。

＜ KLX230　CRF250L　セロー250　の順＞
シート高／　885mm　875mm〔830 TypeLD〕　830mm
車両重量／　134kg　144kg〔143 TypeLD〕　133kg
最低地上高／　265mm　255mm〔210 TypeLD〕　285mm
燃料タンク容量／　7.4L　7.8L　9.3L
価格／　48万6,000円　49万7,880円　56万4,840円

参考で最大トルク／　19N・m(1.9kgf・m)/6,100rpm　23[2.3]/6,750（N・m[kgf・m]/rpm）　20N・m（2.1kgf・m）／6,000r/min

　どうであろうか？　やはり、シートは高い。排気量的には低く作れそうなのだが、転用を考え徹底的なローダウン仕様にはできなかったのかも、と考えてしまう。ローシートで有名なセローがひとり勝ちなのは当然としても、もったいない（セローもSOHC）。サスペンションは柔らかいのかもしれないが、セローもそこは一緒なので、1G’を考慮してもこの差は無視できない。

早い試乗記を頑張りたい

　翻って、重量面では頑張っている。筆者はKLX230以外、乗った経験があるが確かにCRF250Lは実感として、とても重い。ある意味、「ルックス車」とまで言ってしまいそうな扱いづらさがある。重心位置も重要ではあるが、KLX230は少なくとも数値上はセローと同等なので、心配は低い。公道や林道ではモトクロスのように過激にマシンを振り回すことはないので、サイレンサー位置や重量は黙殺する。現代は、それよりも騒音や排ガスのほうが重要である。

　オフロード走行では燃費が悪化するのでガソリンタンク容量は気になるが、これは大丈夫そう。セローはある意味、凄いが。価格は、排気量を考えれば最安なのは当たり前だが、オフ車はとにかく各部の消耗＆交換が激しいので、イニシャルコストは低いに越したことはない。

　総じて見れば、全体的なバランスは良い印象。後発なので当然だが、「コスト、コスト」ととにかく日々うるさい昨今。後出しジャンケンが必ずしも成功しない世の中であり、様々な条件を勘案してできあがった一台なのだろう。

　早いうちに試乗インプレッション記事もお届けしたいと思う。ご期待あれ。（やかん）

＜関連記事＞

【カワサキ】KLX230 / Rの全貌と魅力を紐解く、特濃試乗インプレッション&開発者インタビュー　（導入編）

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HONDA「CRF1000L Africa Twin」の技術概要を発表。

Hondaの英国現地法人であるホンダモーターヨーロッパ・リミテッドは、現地時間2015年7月24日（金）午前9時に以下を発表しましたので、その内容をご案内いたします。

HONDA「CRF1000L Africa Twin」の技術概要を発表。

※本記事は、2015年7月24日に発表された内容のものです。

Hondaの英国現地法人であるホンダモーターヨーロッパ・リミテッド（本社:バークシャー州ブラックネル）は、現地時間2015年7月24日（金）午前9時に以下を発表しましたので、その内容をご案内いたします。

＜ご参考＞
　Hondaは、2015年末に欧州で発売を予定している「CRF1000L Africa Twin」の技術概要について発表しました。

　CRF1000L Africa Twinは、1990年代に大人気を博した「XRV750 Africa Twin」同様、オンロード、オフロードを問わず、世界中のさまざまな道を走破できるアドベンチャーモデルです。「どこへでも行ける」をコンセプトに、「True Adventure:真の冒険」に向けた究極の装備を持つモデルとして開発しました。
　新開発の998ccエンジンは、コンパクトながら高い性能を発揮し、軽量なセミダブルクレードルフレームの採用によってオフロードでの優れた走行性能とオンロードでの機敏なハンドリングを両立。さらに、デュアル・クラッチ・トランスミッション（以下DCT）のコントロール性能を向上したほか、ABSとHonda セレクタブルトルクコントロールを搭載したモデルもタイプ設定しています。車体色は、ダカールラリー参戦マシン「CRF450 RALLY」のカラーをまとった“CRF ラリー”をはじめ、トリコロール、シルバー、ブラックの全4種類を予定しています。
　欧州でのメーカー希望小売価格（税込）は、スタンダードモデルで12,100ユーロ（販売国の税金によって異なります）を予定しています。
　このCRF1000L Africa Twinは、欧州での発売後、北米や日本などでの販売を計画しています。

＝主な特長＝
●70kW※を誇る軽量・コンパクトな998ccエンジン
モトクロスマシン「CRF450R」「CRF250R」など、レーシングマシンの開発で培ったノウハウを活用し、軽量でコンパクトなパッケージを実現。これらのモデル同様の4バルブユニカムヘッドと、Hondaのフラッグシップスポーツモデルである「CBR1000RR Fireblade」と同じ素材の軽量カムシャフトを採用しています。
出力性能にもこだわり、270度位相クランクシャフトによって、どの回転域においてもレスポンスがよく、回転数が上がるにつれて、深みのあるエンジン音を響かせながらしっかりとトラクションを感じさせるほか、2軸プライマリーバランスシャフトが振動を軽減します。
また、ウォーターポンプはクラッチケースの内部に収納し、燃料系のポンプと共用のバランサーシャフトによって駆動。さらにクランクケースを低い位置にデザインすることで、コンパクトなパッケージングを実現しました。
※欧州仕様車の数値

●安定した走行と機敏性を両立した車体と足回り
スチールのセミダブルクレードルフレームが、高速走行時の安定性を提供します。最大積載時においても、オフロードで安定感のある走行ができるよう、軽快性と耐久性のバランスを図っています。マス集中化により、バッテリーはシリンダーヘッドの後ろに搭載するなど低重心化を図りました。
また、ブレーキにはニッシン製の4ポットラジアルキャリパー、ならびに310mmのウェーブ形状のフローティングディスクを装備。サスペンションにはショーワ製を採用し、ロングストロークの倒立フロントフォークは、フルアジャスター機能付き。リアショックは、ダイヤル式油圧プリロードアジャスターを搭載しました。CRF450 RALLY同様に、フロントとリアにはそれぞれ21/18インチのスポークホイールを採用。それぞれ90/90-21、150/70-18サイズのチューブタイヤを装備しています。

●デザインテーマ「UNLIMITED ADVENTURE」
「UNLIMITED ADVENTURE（無限の冒険）」をテーマにデザインされたスタイリングは、最低限のボディーワークによる軽量のデザイン形状とし、ライダーを外気から守ると同時に、スリムで軽快な印象を実現しました。2灯ヘッドライトは、初代Africa Twinの風貌を踏襲。シート高は20mmの幅で調整が可能です。18.8Lの大容量燃料タンクは、良好な燃費性能とあいまって、ワンチャージでの航続距離は400kmを可能にしました。

●DCT搭載車をタイプ設定 =アドベンチャーユースに最適なDCT=
Hondaの独自技術である二輪車用DCT搭載車をタイプ設定。今回のDCTにはマニュアルモードのほか、良好な燃費性能と快適なクルージングを最適なバランスで発揮できるように設定された「Dモード」、スポーティーな走りをさらに追求した変速パターンを採用した「Sモード」という、2つのオートマチックモードを備えています。
さらに、このDCTは、アドベンチャーの環境においても本来の性能を最大限に発揮します。インストゥルメントパネルの右側に装備したGスイッチを押すと、ギア変速時のクラッチのすべりを最小限にすることで、トラクションを改善。これによりライダーは、オフロード走行時に重要となるマシンコントロールが容易になります。また、新機能として、登降坂角を感知する制御を採用。傾斜角に最適なシフトパターンを適合させます。

主要諸元
車名 CRF1000L Africa Twin
全長×全幅×全高（mm）スタンダードタイプ：2,335×875×1,475
ABS／DCT搭載タイプ：2,335×930×1,475
軸距（mm） 1,575
最低地上高（mm） 250
シート高（mm）スタンダード：870
ローポジション：850
車両重量（kg）スタンダードタイプ：228
ABS搭載タイプ：232
DCT搭載タイプ：242
乗車定員（人） 2
最小回転半径（m） 2.5
エンジン型式・種類水冷 4ストローク OHC 4バルブ直列2気筒
総排気量（cm3） 998
内径×行程（mm） 92.0×75.1
最高出力（kW/rpm） 70/7,500
最大トルク（N･m/rpm） 98/6,000
燃料タンク容量（L） 18.8
クラッチ形式湿式多板コイルスプリング式
変速機形式マニュアルミッションタイプ：常時噛合式6段リターン
DCT搭載タイプ：電子式6段変速（DCT）
タイヤ前 90/90-R21（チューブタイプ）
後 150/70-R18（チューブタイプ）
ブレーキ形式前油圧式ダブルディスク
後油圧式ディスク
フレーム形式セミダブルクレードル
*数値は、欧州仕様です