モトクロス – Dirt & MOTO Magazine

【カワサキ】オフロードレーサーKXシリーズに新型KX112とリファインKX85 Lが登場

掲載日／2021年6月17日　　文／やかん

アメリカなどでは発表のあったオフロードレーサー（要はモトクロッサー）の KX シリーズに、排気量を 100 cc から 112 cc に拡大した KX112 と、それに合わせて一部がリファインされた KX85 L が登場した。簡単ではあるが、それらについて見ていきたい。

KX112 のあらまし

　KX112 とは、どんなマシンなのだろうか？　有り体に言ってしまえば、モトクロッサー小排気量クラスのパワーアップ版だ。メーカーでも、フワッとした概要を発表しているので、以下に記したい。

【 KX112 】
新しい KX112 は、111 cm³ に排気量をアップした 2 ストローク単気筒エンジンを搭載し、小排気量クラスでの戦闘力を向上。大幅に向上したエンジン性能に加え、モトクロスを始めた若年層のみならず、より幅広いライダーの体格にフィットするようシュラウド形状を変更しています。また、エンジンやトランスミッションの耐久性を向上させたほか、ダンロップ製の MX33 タイヤを採用。さらにカワサキの KX ファクトリーレースマシンをイメージした印象的なスタイリングも実現しています。

■従来モデル（ KX100 ）からの主な変更点

排気量を拡大し、低回転域でのトルクが強化された 111 cm³ 2 ストローク単気筒エンジン
エンジンのパワーアップに合わせて、強化されたトランスミッション
車体とのフィット感を高めつつ、導風による冷却効果を向上した新設計シュラウド
エルゴノミクスパッケージと、精悍で機能的なルックスを両立させたアグレッシブ KX ルックス
標準装備されたダンロップ MX33 タイヤ

※従来からの『主な特長』は省略。

▲カワサキ　KX112　45万1,000円（税4万1,000円込）　2021年9月17日（金）発売予定

　ほぼ、想像通りの中身だと思う。写真を見ると、元から KX85 のエンジン上部にはかなり余裕があったので、エンジンを縦に少し伸ばすのは無理はなかっただろうが、結果、KX112 は、ストロークを 5.8 mm 延長することで排気量を拡大している。これによる効果は、全体的なパワーアップだけでなく、特に低回転域のトルクが高く（太く）なっている。

▲全回転域でパワーとトルクが向上。ピークパワーは約5％アップしている。低回転域のトルクが高くなったことは、扱いやすさにプラスにはたらく。なお、低回転域のトルク増強は排気量アップが要因なだけでなく、吸排気ポートのタイミング見直しも図られた結果。

　2 ストロークエンジンの小排気量モデルは、特性上、どうしてもキャラクターがピーキーになりがちで、また、低回転域ではトルクが細めになる傾向がある。かといって、アクセルを開けると急激なパワーカーブによりオフロードでは虚しく路面を掻くだけが専ら。繊細なアクセルワークやリヤタイヤへの荷重コントロールがスリッピーな路面になればなるほど要求されるが、それとは別に、絶対的なパワー不足といった一面もライダーによってはある。

▲エンジンのパワーアップに合わせて、新設計の6速トランスミッションを採用。新エンジンに合わせ、キャブレターセッティングも変更＆最適化。

▲コネクティングロッドも延長（92mm⇒99mm）し、ピストンにかかる横方向の力を減衰。より効率的なパワー発生に寄与する。ほか、ロングストローク化によるクランクピンのオフセット増大に合わせ、クランクシャフトのウェブ径を4mm拡大。剛性と信頼性を向上させている。

　KX112 は体格の大きなライダーの使用もかなり意識しているようで、物理的に乗車体重が増した時のトルクアップでのコントロール性の向上や戦闘力アップを狙ってもいるのかもしれない。

日本国内での活躍の場はどこか

　ただしこれは、KX100 が日本国内で発売された時も思ったが、このマシンの使いみち、活躍の場はどこか？　という点である。モトクロスに限ってしまえば、MFJ の地方戦でも関東ローカルの MCFAJ でも 112 cc は『フルサイズ』扱いになってしまう。パワーだけでなく、フロント 19 インチ、リア 16 インチのタイヤサイズも、これでは分が悪い。

▲様々な体格のライダーに対応できるよう新設計されたシュラウド。背の高いライダーでもマシンにフィットしやすくなったという。

　筆者の予想では、モトクロスが盛んな欧米はそもそもの体格が日本人より大きく、しかしフルサイズモトクロッサーではまださすがに、という世代も当然いて、今回、改名となった KX85 L （旧名、KX85 – II ）とそれの中間、移行用の練習車という位置付けなのだと思う。
　しかし、それをそのまま日本に持ち込んで、商機があるのか。モトクロッサーは、公道車のような販売計画台数は公表されないので、腹の中は解らないが。

▲排気量アップに伴い、ピストンプロファイルを変更し焼付きを低減。ピストンリングの接触面も再設計され、初期馴染み期間における摩耗低減性能を向上。エンジン自体の耐久性にも手を入れたかたちだ。

▲ダンロップ製MX33タイヤを標準装備。MX33は、ややソフト路面用。筆者は長年、ダンロップタイヤを愛用していて、ミディアム特性のMX53の前モデル、MX52を履いているが常に良好。

▲ハンドルバー位置を6ポジションから選択可能な構造は、従来から継続。市場の評判が良いのだろう。

名称と共にリファインされた KX85 L

　翻って、まだ販売台数が見込める KX85 L（旧 KX85 – II）に、この KX112 に盛り込まれた改修部が採用されることになった。その殆どは機関周りで、パワーアップに応じて改良された箇所を、生産ラインの共通化によるコスト吸収を狙って取り入れたのだろう。

▲カワサキ　KX85 L　40万1,500円（税3万6,500円込）　2021年9月17日（金）発売予定

　そうはいっても、どれも重要な部分であるので歓迎したい流れだ。

　メーカー発表の概要は、次のとおり。

【 KX85・KX85 L 】
KX85・KX85 L は高い剛性を誇るペリメターフレームに 84 cm³ のパワフルな 2 ストロークエンジンを搭載。インナーチューブ径 36 mm の倒立フロントフォーク、ユニトラックリヤサスペンションなど充実した装備との組み合わせは優れたパフォーマンスを発揮します。2022 年モデルでは、新たにエンジンやトランスミッションの耐久性向上、ダンロップ製タイヤ MX33 の装着のほか、新シュラウド採用よる優れたフィット感と冷却効率、シャープなスタイリングを実現。未来のチャンピオンを表彰台の頂点へと導くためのマシンとして、より進化を遂げています。フロント 17 インチ、リヤ 14 インチの KX85 に加え、フロント 19 インチ、リヤ 16 インチの大径ホイールを採用した KX85 L も同時にラインナップしています。

■主な変更点

KX112 での改良点を採用したエンジン・トランスミッション
車体とのフィット感を高めつつ、導風による冷却効果を向上した新設計シュラウド
エルゴノミクスパッケージと、精悍で機能的なイメージを両立させたアグレッシブな KX ルックス
車名の変更「 KX85 – II 」→「 KX85 L 」

※こちらも、従来からの『主な特長』は省略。

　これだと詳細が解らないので、別資料より引っ張る。KX112 と共有される改良点は、次のとおり。

▲KX112のエンジンパワーアップに合わせて新設計された6速トランスミッションを、KX85 Lでも採用。

スモールエンドニードルベアリングのリテーナーを強化。さらにビッグエンドニードルベアリングの負荷容量を高めることで、KX112 エンジンの高出力化に対応する信頼性を獲得している。
走行風をより効率的にラジエータへ送る新シュラウドデザインが、冷却性能向上に寄与。
KX112 エンジンのパワーアップに合わせて、新設計の 6 速トランスミッションを採用。KX85 および KX85 L にも同様の変更を適用する。

　つまり、基本的には排気量アップによるカロリー増に応えたものになる。KX85 L で足を引っ張ることは考えられないので、例えば「そろそろ買い替えかな」と考えているユーザーには好材料となる。

時代を捉える必要性

　2022 年度用として新登場した KX112 に対しては、かなり辛口の紹介にはなってしまったが、出せば売れる、良い物を作れば売れる、という時代はとうに過ぎ、ましてやこういった分野への風当たりがなおも強くなる世相では、単に手放しで「新製品です」「期待が持てます」といった紋切り型の記事では、それこそ通用しない。

　話題として取り上げる訳だから筆者はオフロードもモトクロスも好きだが、世間からの様々な締め付けは厳しくなる一方で、そういった中で惰性的にイヤーモデルを出すのか、そうでないのかも含め、自分の好きな趣味が今後も共存と発展をし続けるには道筋を考え続けなければならない。

　そういった意味では、今回の 2 台に取材用車輌が用意されないのは残念。実際に乗って、立ち位置を見定めることができないからである。

　裏を返せば、日本国内の台所事情として、メーカーの採算ベースには載らない、ということだ。個人的には、まだ 1998 年製の KX80 – IIに乗っているので、今回のリファインを期に、さすがにそろそろ KX85 L を買いたいところではあるが。

【 KX112 主要諸元】

車名／KX112
全長ｘ全幅ｘ全高／1,920 mm × 765 mm × 1,150 mm
軸間距離／1,310 mm
最低地上高／330 mm
シート高／870 mm
キャスター/トレール／29.0° / 108 mm
エンジン種類/弁方式／水冷 2 ストローク単気筒/ピストンリードバルブ
総排気量／111 cm³
内径ｘ行程／圧縮比／52.5 mm × 51.6 mm / 9.9：1 （低回転）･ 8.6：1 （高回転）
始動方式／プライマリキック
点火方式／デジタル CDI
潤滑方式／混合（ 32:1 ）
ギヤオイル容量／0.7 L
燃料供給方式／キャブレター KEIHIN PWK28
トランスミッション形式／常噛 6 段リターン
クラッチ形式／湿式多板
ギヤ・レシオ／1 速／2.538（ 33 / 13 ）
2速／1.875（ 30 / 16 ）
3速／1.500（ 27 / 18 ）
4速／1.250（ 25 / 20 ）
5速／1.090（ 24 / 22 ）
6速／0.956（ 22 / 23 ）
一次減速比 / 二次減速比／3.400（ 68 / 20 ） / 3.923（ 51 / 13 ）
フレーム形式／ペリメター（高張力鋼）
懸架方式／前　テレスコピック（倒立・インナーチューブ径 36 mm ）、後　スイングアーム（ユニトラック）
ホイールトラベル／前　275 mm、後　275 mm
タイヤサイズ／前　70 / 100 – 19 42M、後　90 / 100 – 16 51M
ホイールサイズ／前　19 × 1.40、後　16 × 1.85
ブレーキ形式／前　シングルディスク 220 mm（外径）、後　シングルディスク 184 mm（外径）
ステアリングアングル（左/右）／45° / 45°
車両重量／77.0 kg
燃料タンク容量／5.0 L
カラー／ライムグリーン（GN1 ）
※改良のため､仕様および諸元は予告なく変更することがあります｡

【 KX85 L主要諸元】

車名／KX85 L
全長ｘ全幅ｘ全高／1,920mm×765mm×1,150mm
軸間距離／1,310mm
最低地上高／330mm
シート高／870mm
キャスター／トレール／29.0°/ 108mm
エンジン種類／弁方式／水冷2ストローク単気筒/ピストンリードバルブ
総排気量／84cm³
内径ｘ行程／圧縮比／48.5mm×45.8mm/10.9：1(低回転)･9.0：1(高回転)
始動方式／プライマリキック
点火方式／デジタル CDI
潤滑方式／混合(32:1)
ギヤオイル容量／0.7L
燃料供給方式／キャブレター KEIHIN PWK28
トランスミッション形式／常噛6段リターン
クラッチ形式／湿式多板
ギヤ・レシオ／1速／2.538 (33/13)
2速／1.875 (30/16)
3速／1.500 (27/18)
4速／1.250 (25/20)
5速／1.090 (24/22)
6速／0.956 (22/23)
一次減速比 / 二次減速比／3.400(68/20)/3.923(51/13)
フレーム形式／ペリメター（高張力鋼）
懸架方式／前／テレスコピック(倒立・インナーチューブ径 36mm）
後／スイングアーム（ユニトラック）
ホイールトラベル／前／275mm
後／275mm
タイヤサイズ／前／70/100-19 42M
後／90/100-16 51M
ホイールサイズ／前／19×1.40
後／16×1.85
ブレーキ形式／前／シングルディスク 220mm (外径)
後／シングルディスク 184mm (外径)
ステアリングアングル　（左/右）／45°/ 45°
車両重量／77.0kg
燃料タンク容量／5.0L
カラー／ライムグリーン(GN1)
※改良のため､仕様および諸元は予告なく変更することがあります｡

ダート＆モト編集部
サトウハルミチ（やかん） Harumichi Sato
東京都生まれ千葉県育ちで、身長 156 cm の mini ライダー。紙媒体の編集を長く経験した後、2012 年 4 月から初めて WEB マガジンに携わる。戦車から旅客機まで無類の乗り物好きで、特に土の上を走る四輪・二輪に目がない。競争事も好きで、マウンテンバイク／モトクロスはレース経験あり。モーターサイクル／スポーツサイクル以外にフィルムカメラ、ホームオーディオ、クルマ、紙の読書（恩田陸先生の大ファン）と、住まいはモノで溢れている。モーターサイクルは、KLX250SR（’95）と KX80 – II（’98）を所有。

当サイトに含まれるすべてのコンテンツ（記事・画像・動画・イラストなど）の無断転用は、商用、個人使用を問わず一切禁じます。
© yakan_Dirt & MOTO All rights reserved.

【カワサキ】モトクロッサー『KX』シリーズ 2021年モデル、プレ情報。

カワサキは、さらなる出力の向上やセルフスターターと油圧クラッチを新たに採用した4ストロークモトクロッサー、KX250などの2020年モデルを新発売する。

＜リリースより＞

【 KX450 】（ 2021 ）

数多くの先進機能を採用したエンジンとスリムな車体を与えられた KX450 。「中級レベルのライダーからエキスパートライダーまで、表彰台の頂点に立たせる」という KX の設計概念は、KX ブランドをこの世に送り出し 40 年以上経った今でも揺るぎません。数々の AMA タイトル獲得の事実は、KX の真の実力を証明。

2019 年モデルにて吸気ラインのダウンドラフト化とフィンガーフォロワーロッカーアームの採用によるエンジンの高出力化、セルフスターターや油圧クラッチを搭載などフルモデルチェンジを行いました。

そしてこの度 2021 年モデルのアップデートにて、さらなるエンジン性能、操作性の向上を達成。ファクトリーマシンからフィードバックされた先進技術により、レースでの戦闘力を高めています。

■主な特徴

NEW ピストンスカートのドライフィルムコーティングにより、フリクションを低減しエンジン性能を向上
油圧クラッチ構造の見直しを行い、クラッチのコイルスプリングを皿ばねに変更とクラッチプレートの大径化、摩擦材の見直しにより、優れた耐フェード性と操作性を実現
NEW ファクトリースタイルのレンサル製 ø 28.6 mm アルミファットバーを標準装備
カラー & グラフィックの変更

モデル情報

車名／KX450
モデルイヤー／2021
マーケットコード／KX450JMFNN
価格／101万2,000円（税込）
カラー（カラーコード）／ライムグリーン（GN1）
発売予定日／2020年10月1日（木）
※KX450は公道や一般の交通に供する場所での走行は一切できません。
※当モデルは二輪車リサイクル対象車両です。価格には二輪車リサイクル費用が含まれます。
※メーカー希望小売価格は消費税10％を含む参考価格です。

【 KX250 】（ 2021 ）

高回転域における高いパフォーマンスと力強いパワーを誇る KX250 が、さらなるアップデートを果たし登場。「中級レベルのライダーからエキスパートライダーまで、表彰台の頂点に立たせる」という KX デビューから普遍の設計理念をもとに進化を遂げ、世界最高峰のモトクロスレースと称される AMA スーパークロスと AMA モトクロスの 4 ストローク 250 cc クラスにおいて、KX は最多タイトルを獲得しています。

新しく登場した KX250 は、249 cm³ 水冷 4 ストローク単気筒エンジンのさらなる出力向上を達成。さらに、セルフスターターと油圧クラッチを採用し、操作性を高めています。

また、ポテンシャルを最大限に発揮するため KX450 をベースにした新設計のフレームとスイングアームを採用。2021 年モデルにて進化を遂げた KX250 はレースにおける戦闘力をさらに高めています。

■主な特長

NEW 最高出力を約 1.0 kW（ 1.4 PS ）、レブリミットを 350 rpm 高めたエンジン（ 14,500 rpm ）
NEW 素早いエンジン始動を可能にするセルフスターター
NEW 優れたコントロール性を発揮する油圧クラッチ
NEW ポテンシャルを最大限に発揮する、KX450 をベースした新設計のフレームとスイングアーム
新フレームに合わせてファインチューニングされた、フロントとリヤのサスペンションセッティング
NEW フロントブレーキのコントロール性と総合的なフィードバック性能を高める、KX450 同様のフロントマスターシリンダー
NEW 標準装備された、ファクトリースタイルのレンサル製 ø 28.6 mm アルミファットバー
NEW ライダーが動きやすいように、デザインが一新されたボディワーク
カラー & グラフィックの変更

モデル情報

車名／KX250
モデルイヤー／2021
マーケットコード／KX252CMFNN
価格／84万7,000円（税込）
カラー（カラーコード）／ライムグリーン（GN1）
発売予定日／2020年8月20日（木）
※KX250は公道や一般の交通に供する場所での走行は一切できません。
※当モデルは二輪車リサイクル対象車両です。価格には二輪車リサイクル費用が含まれます。
※メーカー希望小売価格は消費税10％を含む参考価格です。

［問い合わせ先］
カワサキモータースジャパンお客様相談室
フリーコール／0120 – 400819
月～金曜 9:00 ～ 12:00 、13:00 ～ 17:00（祝日、当社休日を除く）

※ 編集部より：

　時間切れのため、考察は後日に。お待ちください。なお、弊誌では地球環境や時代の変化を考え、ただのカラー＆グラフィック変更のようなモデルは、扱わないこととしました。イヤーモデルという概念もやめるべきと考えます。（やかん）

当サイトに含まれるすべてのコンテンツ（記事・画像・動画・イラストなど）の無断転用は、商用、個人使用を問わず一切禁じます。
© yakan_Dirt & MOTO All rights reserved.

【カワサキ】KLX230 / Rの全貌と魅力を紐解く、特濃試乗インプレッション&開発者インタビュー。（KLX230R編）

より突っ込んだ『インプレッション記事』。開発の経緯、目的、意図を尊重して『 KLX230R 』（コース専用車）を先に取り上げる。

掲載日／2020年2月17日　　取材・写真・文／やかん
取材協力／カワサキモータースジャパン

━導入編からの続き

　さて、ではより突っ込んだ『インプレッション記事』である。

　順番的には、国内でのメインターゲットとなり得る『 KLX230 』（公道車）を紹介したくなるのだが、開発の経緯、目的、意図を尊重して『 KLX230R 』（コース専用車）を先に取り上げる。

カワサキ KLX230R（2020年モデル）
完全オールニューの、クローズドコース専用オフロードモデル。基本仕様は、同時期発売のKLX230とほぼ一緒。
価格：51万7,000円（税10％込み）、カラー：ライムグリーン、2019年10月1日発売済

都内での事前説明会に続き、試乗コースでもお話を聞かせてもらった、KLX230兄弟の開発陣。中央が、開発責任者である川崎重工業モーターサイクル＆エンジンカンパニーの和田浩行氏。右が、エンジン設計の城崎孝浩氏。左が、デザイナーの小林稔氏。和田氏がかつのてオフロードブームを体験していて、その時の気持などが大きく投影されている印象を受けた。

何故ニュートラルポジションランプないのか甚だ疑問

　基本的な仕様は事前にアナウンスしているように、新型フレームに、同じく新型の空冷 4 ストローク 232cc SOHC 単気筒エンジンを搭載。250cc ではなく中途半端な（約）230cc になったのは、
「初中級ライダーが楽しめる走りを追求していった結果、車重を軽くする目的もあり空冷で、使い易いパワーと特性を狙いこの排気量になった」
とのこと。従来の『 KLX250 』の代わりを目指した訳ではないし、ホビーオフロードライドを企図しているので、納得かと。

KLX230兄弟の注目すべきポイントは、フレームもエンジンもオールニューであることだろう。この空冷エンジンは、《カワサキ技術本部第一設計部第四課基幹職》の城崎孝浩氏が設計を担当。
「ハイパワーは求めないで、中低速での扱いやすいトルクと快適で自然なフィーリングを目指し、しっかり作り込みました」との談。R用は振動軽減のバランサーシャフトが入っていない、ある意味「本来の」キャラクターも持つ。

　そのエンジンは、キャブレターではなくフューエルインジェクションで制御され、バッテリー搭載なので始動はスイッチ 1 つで可能。

　変わっているのは、ハンドルクランプ部（センター）にメインスイッチがあること。まずここを ON にしないと、右側のスタートスイッチを押しても始動はしない（ボタン色はグレー）。キルスイッチは、一般的な左ハンドルに（ボタン色はレッド）。

KLX230Rは言ってみれば「レーサー」なので、鍵（キー）はない。ハンドルクランプ近傍にあるのが、メインスイッチになる。左は給油、右はインジェクションエラーランプ。

始動関連は、このようになる。ハンドルクランプ部のメインスイッチを押さないと、インジェクションシステムも起動しない。

　このキルスイッチというのは、パドック（※）に戻ってきた時にエンジンを停止させる使い方のほか（ R はキーレスなので）、コース上で転倒して後輪の回転が止まらず危険を感じた時などに強制停止させる役割もある。
※ここでは駐車場を指す。

『無印（ KLX230 のこと）』もそうなのだが、KLX230 兄弟は、何故かギヤのニュートラルポジションランプがなく、いまギヤが何速に入っているかまったく解らない欠点がある。
（モトクロッサーでは当たり前であるが、入門車としてはこれは非常に不親切に感じる。）

　よって、転倒した時にギヤをニュートラルに戻してバイクを起こす、というのは非常に難しい。これは、オフロードバイクは倒れてもかなりの確率でリアタイヤが空転した状態になるからで、かとってそのまま起こすのは危ない。初心者はクラッチレバーを握りながらマシンを起こすのも大変だと思うので、ここは落ち着いて 1 度キルスイッチで停止させ、起こすのがベター。

　KLX230R はサイドスタンドがあるので、コース脇にマシンを寄せてスタンドを立てて一呼吸するのをお薦めする。ここがやはり、KX シリーズとは違うところだろう。「安全に」「楽しむ」が 1 番で、競ったり無理なペースで走る必要はまるでないのだ。

クラッチの操作フィーリングは標準レベル

　これに関係するクラッチ周りだが、レバーはワイヤー引き（ハイモデルやオンロードモデルは油圧式もあるが、オフロードではワイヤーが一般的）。引きは特段重くはなく、また低速重視で割りかし粘るエンジン特性なので、クラッチミートに神経質になる必要はない。

　ただし、KLX230R はエンスト防止のため、アイドリング回転数がかなり高く、「どかんっ」とクラッチを繋ぐと少々、扱いづらい。路面状況によっては、クラッチレバーを積極的に活用し、丁寧に繋いだほうがよい。マニアックな説明だと、KLX250 シリーズに FCR キャブレターを装着した時のようなアイドリングの高さになっている。よって、路面抵抗の低い箇所で乱暴に繋ぐと、後輪が空転してしまう傾向がある。

　ほかに細かなところでは、シフトペダルが気になる。標準では取り付け角度が下を向き過ぎていて、マシンの上でボディアクションを繰り返す乗り方では、体勢が不自然になってしまう。標準よりやや上向きでセットし直したほうが、圧倒的によい。

　オフロード走行は、いくらビギナーでも『ブーツ』の着用が望ましく、そのほとんどは足首の自由度がかなり制限されるので、つま先を大きく下げるような動作はできないからだ。

KLX230Rの無印（KLX230）との違いのひとつが、先端が可倒式になっているシフトペダル。ここが動かないと、転倒時にペダルを大きく曲げてシフトチェンジできなくなったりするので、必須の機構。
ちなみに他の部品でも言えるが、この2台は基本設計が一緒なので色々なところで共用ができ……。

参考：オフロードブーツは必須。初めは、プロテクション性能よりも足首の動かし易さを選定の目安にしたい。ソールは乗り方によるが、通常はフラットタイプ。降りて土の上でマシンを押す時間が長い場合は、エンデューロタイプがよい。

日本人は苦しむ、拷問に近いシート高

　オフロードブーツを履いた時の足首の不自由さに関連して、今回の KLX230 兄弟の最大の懸案は、そのシート高。筆者はプレ記事でも強く指摘してきたが、実車を前にしても『無印』も『 R 』もかなり高い。

＜参考記事リンク＞
【カワサキ】公道オフローダーとして『KLX230』が新たに登場！　心臓部は空冷4ストローク SOHC 2バルブ。

　これは、そもそもの開発初期において、モトクロッサーの KX シリーズのイメージを本機にも積極的に投影しよう、という強い方向性があったからだ。KX シリーズに羨望を抱くアジア圏ユーザーの心をキャッチする目的で、KX テイストがかなり取り入れられている。そのひとつが、タンク上端からリヤフェンダーまで流麗さを感じられるスタイリングで、結果、シートの落ち込みがほぼ皆無になっている。

　このようなスタイリングは、そもそもはモトクロッサーでは「当たり前」であり、マシンの上で自由かつ積極的なボディアクションが阻害されないことから、基本的には「良い」とされている。その代償が「足着きの悪さ」に結実する訳で、モトクロッサーは KX シリーズに限らず、背が低く股下が短い日本人のほとんどは、足が届かない。

参考2：スタートしたら最後、ゴールまで足を着かないレーススタイルもあり、落ち込んだシートはボディアクションの妨げにしかならない、という考えが主流。

参考3：レース中は、ほぼスタンディングで、シートに座るのは短い加速でジャンプを飛ぶ時などに、意図的にリアに強い荷重を掛けるシーンなどだけ、と独特でもある。

『 R 』のメインターゲットが北米マーケットであるので止むなしではあるし、タンクから極端に落ち込んだシートのオフロード車は確かに格好悪いのは事実なので、そこを市場がどう捉えるか……。

カワサキの多くのモデルを担当した経験を持つ、《カワサキ技術本部デザイン部スタイリング課》のデザイナー、小林稔氏がスタイリングを担当。見ると解るが、北米向けの実績が多く、ここからもKLX230兄弟の立ち位置が読み取れる。

KLX230兄弟の開発＆販売目的のひとつである、「KXシリーズに羨望を抱くアジア圏ユーザにミートさせる」。そのために意図的に取り入れられたのが、『KX譲りのシート下まで伸びたロングシュラウド』。2016年に大きく変わり同社オフモデルのアイコン的存在になったが、これも小林氏によるものであった。

『シート下まで伸びたロングシュラウド』は、見た目の印象だけでなく、そのシームレスさから、「ライダーが移動する範囲に部品の継ぎ目がなくなったことで、引っかかりのない機能面でのメリットも出た」。

特徴的なライムグリーンの大型パーツがホビーオフロードマシンにも採用されている点は、効果が非常に大きいと思う。筆者個人も、この一体型のシュラウドラインは、モデルチェンジしてからずっと憧れていたルックスである。

小林氏によるスケッチを見れば、明確にモトクロッサーKXシリーズを意識しているのが解る。だからといって、KX85ではないところも重要なポイント。

足着きの悪さでトレッキングは微妙？

　このような点から、発売前にイメージしたエンデューロレースでの使い方は、個人的にはやや懐疑的。やはり、モトクロッサーのように『足台』を用意して、パドックではそこからスタート。戻ってくる時用にも、事前に広い台を置いておくか手前に石などの足場を確認してから出発したほうがいい。ツワモノになると、スタートする時は片足をステップに掛けた状態で走り出し飛び乗ったり、帰ってきた時はその逆の動作で降りるが、正直スマートではないし『 R 』のターゲット層とは外れるスキル。

　ファンライドやホビーレーサー向けモデルなので、コース上で転倒することは大いに考えられるし、慣れないコースを走る時、一旦止まりラインを見定めたりしたいことは多々あるので、日本人にとって、このシート高は地獄でしかない。

　筆者は身長が 156cm しかなく、取材当日の装備品含めた体重は 60kg で、ややハード目に設定されたサスペンションでは 1G’ （※）でも沈み込みはあまり期待できず、砂利からスタートした時、荷重が垂直に掛かっていない性でリアタイヤが流れ、いきなり転倒もした……。
※ワンジーダッシュ／車体全体の重みで沈んだ 1G に、ライダーがさらに跨ってその荷重が掛かった状態のこと。

　以下の動画は KLX230 のモノだが、あちらでも足着きの悪さは似たもので、終始動き回っているのは、未見のコースでは足着き場所が解らず停止できなかったため。

　湿った下り坂でいきなり派手に転倒しているのは標準のタイヤと空気圧に依るモノだが、尤も、このような局面では『 R 』ならではの特性が大きく有利にはたらく。

専用コースでのイージーモトクロスに好適な予感

　というのも、シート高に関してネガティブな印象を連々書いたが、ストローク豊かで硬めの足回り、クローズドコース専用（公道禁止）タイヤならではのグリップ力、保安部品がないことによる軽量な車体は、やはり戦闘力が高め。

カワサキ KLX230Rの走破力を上げている大きな要因のひとつが、標準装着のタイヤ。エンデューロにも対応するダンロップのD952を、前後に履く。

リアは、100/100-18 59Mとトレール系ではスタンダードな18インチ径。タイヤの選択肢は多いが、このD952で困ることはまったくない筈。

フロントは、80/100-21 51M。試乗車の空気圧もあるのだろうが、無印とRではこのタイヤ性能による差は大きく、KLX230Rでグリップ力に不安を抱くことは一切なかった。無印（KLX230）で走り込むひとは、ひとつ参考になるだろう。

　普段は KX80-II と、カスタムした KLX250SR でモトクロスをしている自分としては、確かに『 R 』はそれらの間に位置しそうな性能を持っている。ややモタっとした吹け上がりと、1 つのギヤでのパワーバンドの狭さは気になるが、逆に開け口での特性はマイルドで、かといってエンストしてしまうような線の細さは一切なく、オフロードに不慣れでアクセルワークが雑になってしまっても、急にマシンが暴れるおそれは少ない。

　慣れてきてアクセルを開けられるようになると、シフトアップは忙しくなるが半クラッチを覚えれば 1 速高いギヤでもエンジンは咳き込むことなく付いて来てくれるし、上がった速度に対してサスペンションもタイヤもまったく音を上げないので、安心して高いスピード域を維持できる。

筆者はオンロードにはほとんど乗らないのでピンッと来ないのだが、KLX230Rのフロントサスペンションは、きちんと左右どちらにもスプリングとダンパーが入っている。リアはリザーバータンクのないタイプだが、前後ともセッティングは当然、無印よりも硬め。

KLX230Rは走破力を高めるために無印（KLX230）よりも、サスペンションのストロークが長い。もっとも、KLX230兄弟は『R』ありきで始めたマシンでもあるので、“無印はこれよりもローダウンしたモデル”という認識が正しいのかもしれない。

　モトクロスをすると解るのだが、公道で快適な足回りというのはオフロードコースではほぼマイナスにはたらく。恐怖を感じるだけでなく転倒など怪我にも繋がりやすく、『 R 』はさすが、そこで破綻する気配を感じさせない。取材当日のフィールドがスピードを出すにはまったく不向きだったので、中速以上での KLX230R の能力は未知だが、その後に行なわれた販売店向け試乗会の動画を見るに、まったく問題ないようだ。

参考：試乗コースの一部。モトクロスコースのようなレイアウトではなく、ジャンプ性能などは確認できなかった。

　開発者はあまりジャンプは考慮していないようであったが、ホビーユース程度のジャンプなら楽しめそうなのも、ポイントは高い。オフロードコース専用車ならば、いずれは飛んでみたくなるのは自然な流れだし、ひとつの楽しみである。そこで、「はい、それは KX シリーズでやって」ではナンセンスであり、KLX230R にその心配はなさそうだ。

カワサキ KLX230Rの特徴のひとつ、リアブレーキはマスターシリンダーとリザーバータンクが一体のレーサータイプになる。フレームは無印（KLX230）とほぼ一緒なので、そちらに移植することも……？

KLX230Rはオフロード走行を重視しているので、リア周りが大きく違う。スイングアームは軽量なアルミ製で、チェーンガードも金属＆樹脂のタフな物に。ホイールベースは、無印（KLX230）よりも20mm短い。ただし、サイドスタンドは標準装備なので、あらゆるシーンで便利で助かる。

燃料タンクは、レーサーでは一般的な樹脂製。キャップも、キーロック機構などのないただのねじ込み式なので、保管時は注意したい。容量は、6.5リットル。

お勧めはしたいが運搬手段がとにかくネック

　惜しむらくは、この KLX230R を簡単に誰彼構わずに奨めるのは、憚れるということだ。いくら「本格オフロード走行の入口車として作った」し、「これを機会にその世界に足を踏み入れて欲しい」、という開発者（和田氏）の想いはあっても、日本での運用は簡単なことではない。自走不可の障壁は大きい。KLX230 の頁でも触れるが、メンテナンスの（いい意味での）イージーさなどたいへんに工夫と気配りをされてはいるのだが、なにせトランスポーターが必須なのだから。

トランスポーター（クルマ）を使った積載＆遊び方のイメージ。このハードルをどう突き崩していくかが、KLX230Rについては課題。

　日本はオフロード専用コースも少ないし、レンタル用としてこの車両を購入し新たな来場者に楽しんでもらえるよう整えられる運営母体もない。筆者としては、メーカー先導で、一般ユーザーに乗ってもらえる機会を作って、「本格オフロード走行（バイク）ってこんなに楽しいんだ！」と感じてもらい、その後に繋がる流れを実施してもらいたいのだが、事前説明会の時点（ ’19 年 9 月）で「まったくその予定はない」、との回答であった。

　やはり、メインターゲットは北米になってしまうのだろう。非常に残念な話しなのだがそこは現実を見つめるとして、あとの頁で、この KLX230R を楽しむために金銭面を含め越えなければならない中身をシュミレートしてみようと思う。ここで一旦、『 R 』については筆を置き、国内での主要購買対象になる KLX230 に話しを移して行きたいと思う。

ダート＆モト編集部
サトウハルミチ（やかん） Harumichi Sato
東京都生まれ千葉県育ちで、身長 156cm の mini ライダー。紙媒体の編集を長く経験した後、2012 年 4 月から初めて WEB マガジンに携わる。戦車から航空機まで無類の乗り物好きで、特に土の上を走る四輪・二輪に目がない。競争事も好きで、マウンテンバイク／モトクロスはレース経験あり。モーターサイクル／スポーツサイクル以外にフィルムカメラ、ホームオーディオ、クルマ、紙の読書（恩田陸先生の大ファン）、ガンプラが大好きで、住まいはモノで溢れている。特技は、引き落としの滞納。モーターサイクルは、KLX250SR（’95）と KX80 – II（’98）を所有。

当サイトに含まれるすべてのコンテンツ（記事・画像・動画・イラストなど）の無断転用は、商用、個人使用を問わず一切禁じます。
© yakan_Dirt & MOTO All rights reserved.

【ヤマハ】2020 AMAスーパークロス選手権 250SX　Monster Energy Star Yamaha Racingが連覇を目指す。

追っかけで、AMAスーパークロスを闘うヤマハ250チーム体制もリリースが届いたので、お知らせする。

追っかけで、AMAスーパークロスを闘うヤマハ250チーム体制もリリースが届いたので、お知らせする。

＜リリースより＞
　Yamaha Motor Corporation, U.S.A. （YMUS）は、250SX西地区のディフェンディングチャンピオンであるディラン・フェランディス選手、ジャスティン・クーパー選手、コルト・ニコルズ選手に、シェーン・マケラス選手を加えた『Monster Energy Star Yamaha Racing』の2020年のチーム体制を発表、4人はそれぞれYZ250Fを駆り、250SXのタイトルを目指します。
※編注：マケラス選手の19年シーズンはKTMチーム。

　フェランディス選手は昨年、250SX Westで3勝を含む8度の表彰台を獲得。ネバダ州ラスベガスで開催されたシーズン最終戦を優勝で飾るドラマチックなタイトル獲得劇を見せました。また、AMAモトクロス選手権の250MXでも4勝をあげランキング2位でシリーズを終えました。フランス出身のフェランディス選手は2020年もYZ250Fで、Monster Energy Star Yamaha Racingのクルーとともに連覇を目指します。

　新たにチームに加わったマケラス選手は250SXでこれまで6勝をあげ、2015年と2017年には250SX Westでランキング2位を獲得するなど経験豊富なライダー。ノースカロライナ出身のマケラス選手は昨年、トリプル・クラウン・フォーマットで開催されたアナハイム2で優勝。シーズン中盤には負傷がありましたがランキング8位となっています。新チームでの準備も万端なマケラス選手は、初のタイトル獲得を目指しています。

　クーパー選手はスーパークロスフル参戦初年度となった2019年に250SX Eastで6度表彰台に立ち、ランキング2位。さらにAMAモトクロス選手権の250MXでもフロリダでの自身初となる総合優勝を含め、9度のポディウムフィニッシュを果たしランキング3位でシーズンを終えました。トップライダーの仲間入りを果たした22歳のクーパー選手は、2019年の経験を活かしさらなる勝利とチャンピオン獲得を目指します。

　ニコルズ選手は昨年、アナハイムで開催されたシーズン開幕戦で自身初のスーパークロス優勝を果たし、最終的には6度のポディウムフィニッシュで250SX Westのランキング3位を獲得。2020年、同チームで4シーズン目を迎えるニコルズ選手もまた、タイトル獲得を目指します。

　2020年のAMAスーパークロス選手権は1月4日（土）に開幕、5月までにWestの単独開催が8戦、Eastの単独開催が7戦、WestとEastの共催が2戦行われます。

ディラン・フェランディス選手談

「例年のことですが、シーズンの開幕にワクワクしています！　オフシーズンの間にたくさんの有意義な取り組みをしてきました。バイクにとても楽しく乗れており、フィーリングは最高です。シーズンのスタートが待ちきれません！」
※補足：今シーズン、ウエストに継続出走。15分+1周の開幕戦アナハイム1は、2位の成績。

シェーン・マケラス選手談

「Monster Energy Star Yamaha Racingに加わるチャンスを得て、すごくワクワクしています。移籍は大きな決断でしたが、これまでのところすべて順調に進んでいます。450の参戦に向け、自分にとってとても良い方向に前進していると思うので、シーズン序盤から勢いに乗り、チャンピオンを目指して全力を尽くします」

ジャスティン・クーパー選手談

「長いオフシーズンの間はいつも、早くスタートゲートに立ちたいと思っており、2020年シーズンの幕開けがとても楽しみでした。2019年が充実したシーズンだったと感じているので、それが今年に向けた新たな自信とモチベーションにつながっているのです！　僕はこのチームが大好きですし、バイクとスタッフに大きな自信を持っています。今年もレースに臨む準備は万端です！」
※補足：今シーズンは、ウエストに出走。開幕戦アナハイム1は17周の戦いを制し、見事1位を獲得。

コルト・ニコルズ選手談

「チームとともに新シーズンをスタートさせることに、気持ちが高まっています。今年はチームと4年目を迎えるので、これまでで最高の年にすることを目指しています。チームと仕事をするのは大好きだし、いつものようにバイクは最高。2019年がよい1年でしたが、2020年はそれを超えられるよう全力で取り組みます

［ソース］
ヤマハ発動機

【ホンダ】ティム・ガイザーが、FIMモトクロス世界選手権MXGPで2度目のチャンピオンを獲得。

Team HRCに所属し、FIMモトクロス世界選手権において各地を転戦するティム・ガイザー選手が、2019年度のシリーズチャンピオンを獲得した。

＜リリースより＞
2019 FIM※モトクロス世界選手権の最高峰クラスMXGP（450ccクラス）において、ホンダ・レーシング（HRC）の契約ライダーで、Team HRC（チーム・エイチアールシー）に所属するティム・ガイザーが、シリーズチャンピオンを獲得しました。

ティム・ガイザーは、ホンダのワークスマシン『CRF450RW』を駆り、2019年8月18日（日）にイタリアで開催された第15戦のレース1を5位でフィニッシュし、チャンピオンに輝きました。チャンピオン決定後のレース2は安定した速さを見せ、2位でゴールしました。

シーズンは3戦を残していますが、ランキング2位につける選手とのポイント差により、今シーズンのチャンピオンが決定しました。

ティム・ガイザーは、スロベニア出身のライダーで、2015年にMX2（250ccクラス）の世界チャンピオンを獲得。翌2016年には、最高峰のMXGPにステップアップして、ルーキーイヤーでチャンピオン獲得を果たしました。

今回、ティム・ガイザー自身にとっては、MXGPで2回目のチャンピオン獲得となりました。

※FIMとは、Fédération Internationale de Motocyclisme（国際モーターサイクリズム連盟）の略称

■ティム・ガイザーのコメント

「3度目のタイトル獲得ができて、素晴らしい気分です。この2年間は厳しい戦いでしたし、今季序盤も苦戦を強いられたので、それを乗り越えてチャンピオンに返り咲けたことは、本当にうれしいです。Team HRCのみんなには、本当に感謝しています。レース現場ではもちろん、日本からも、ここに至るまでいいときも悪いときもサポートしてくれました。私たちは本当の家族のような関係ですし、長い間一緒に戦ってこられて心から感謝しています。今季は、ホンダ CRF450RWと私自身を進化させていくため、全員で懸命に取り組み、成果を出せました。素晴らしいスタートが決まり、トラブルもなく、どんなコンディションでもマシンを快適に走らせることができたのです。また、母国スロベニアから多くのファンが来てくれたことも、嬉しく思っています。前回チャンピオンを決めたときは米国でのレースでしたが、今回はここイタリア・イモラでたくさんのファンと喜びを分かち合うことができました。ファンとチームメンバー、そして私を支えてくれたすべての皆さんに、本当に感謝しています。」

■ホンダ・レーシング代表野村欣滋のコメント

「ティム・ガイザー選手と、チームスタッフ、そしてレース活動を支えてくれた多くのスポンサーとモトクロスファンに感謝いたします。2017年、2018年は、ガイザー選手とチームにとって、苦難のシーズンでした。それを乗り越え、今シーズンは圧倒的な強さでチャンピオン奪還を果たしてくれました。ワークスマシンCRF450RWの性能を高い次元で引き出してくれたことは、開発しているメンバーにも大きな喜びを与えてくれました。今後もホンダ・レーシングは、モータースポーツファンと感動を共有できるレース活動を目指し、取り組んでまいります。」

［ソース］
本田技研工業

【ホンダ】モトクロス競技専用車『CRF250R』、エンデューロ競技専用車『CRF250RX』の2020年モデルを発売。

ホンダは、モトクロッサー『CRF250R』とエンデュランサー『CRF250RX』の仕様を一部変更して、2020年モデルとして発売する。

＜リリースより＞
Hondaは、モトクロス競技専用車『CRF250R』とエンデューロ競技専用車『CRF250RX』のエンジン出力を向上させるなど仕様の一部を変更し、2020年モデルとしてそれぞれ2019年8月30日（金）に受注期間限定※で発売します。
※ 受注期間は2019年5月23日（木）から12月31日（火）まで

CRF250R、CRF250RXともに、シリンダーヘッド、ピストン、カムシャフトのエンジン主要部品とエキゾーストパイプを新設計、またエアフィルタを大型化することで、高回転域の出力を向上させるとともに、低回転域でのトルク向上を実現しました。

さらに、ギアレシオを最適化するとともに、ギアポジションごとに最適な燃料噴射のセッティングを施すことで、より扱いやすく、力強い走行フィーリングを実現しました。
車体は、フレームとスイングアームの剛性と、前後サスペンションのセッティングを最適化することで、優れたハンドリング性能を追求しています。
カラーリングは、両車種ともにHondaのモトクロスマシンのアイデンティティーを継承するエクストリームレッドとしています。

価格（消費税8％込み）
CRF250R　83万1,600円

CRF250RX　84万7,800円

＊価格（リサイクル費用を含む）には保険料・税金（消費税を除く）・登録などに伴う諸費用は含まれておりません
＊このCRF250R、CRF250RXは公道および一般交通の用に供する場所では一切走行ができません。また、登録してナンバープレートを取得することもできません
＊走行場所には十分注意してください。私道や林道、河原、海辺などの公共の道路以外の場所でも、人や車が自由に出入りできるところは道路とみなされ、道路交通法および道路運送車両法の違反になります

【主要諸元】
通称名／CRF250R
車名・型式／ホンダ・ME12
全長×全幅×全高（mm）／2,181×827×1,260
軸距（mm）／1,486
最低地上高（mm）／327
シート高（mm）／957
車両重量（kg）／108
エンジン種類／水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒
総排気量（cm3）／249.4
内径×行程（mm）／79.0×50.9
圧縮比／13.9
燃料供給装置形式／電子式＜電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）＞（スロットルボアΦ44mm）
始動方式／セルフ式
点火装置形式／DC-CDI式
燃料タンク容量（L）／6.3
クラッチ形式／湿式多板コイルスプリング式
変速機形式／常時噛合式5段リターン
キャスター角（度）/トレール量（mm）／27° 29´ / 116
タイア　前／80/100-21 51M
　後／100/90-19 57M
ブレーキ形式　前/後／油圧式ディスク
懸架方式　前／テレスコピック式（倒立サスペンション）➖クッションストローク305mm
　後／スイングアーム式（プロリンク）➖アクスルトラベル317mm
フレーム形式／アルミツインチューブ
（Honda測定値）
■製造事業者／本田技研工業株式会社　熊本製作所

［問い合わせ］
ホンダお客様相談センター
TEL／0120-086819

【ホンダ】モトクロス競技専用車『CRF450R』、エンデューロ競技専用車『CRF450RX』の2020年モデルを発売。

ホンダは、モトクロッサー『CRF450R』とエンデュランサー『CRF450RX』の仕様を一部変更して、2020年モデルとして発売する。

＜リリースより＞
Hondaは、モトクロス競技専用車『CRF450R』とエンデューロ競技専用車『CRF450RX』に、動力を効率よく後輪に伝達する「Honda セレクタブルトルクコントロール（HSTC）」を初採用するなど仕様の一部を変更し、2020年モデルとしてそれぞれ2019年8月30日（金）に受注期間限定※で発売します。
※ 受注期間は2019年5月23日（木）から12月31日（火）まで

CRF450R、CRF450RXともに、急な路面状況の変化によるリアタイアの空転を抑制し、効率よく動力を伝達する、3段階のレベル選択が可能なHonda セレクタブルトルクコントロールを初採用するとともに、エンジンの回転上昇を瞬時にコントロールし、より安定したスタートを実現するローンチコントロールシステムを、より緻密に制御できるように進化させています。

また、燃料噴射のセッティングを最適化することで、エンジン低回転域での扱いやすさを向上させました。
車体は、バッテリー搭載位置を変更し低重心化を図るとともに、前後サスペンションのセッティングを最適化することで、操縦安定性をより向上させました。
カラーリングは、両車種ともにHondaのモトクロスマシンのアイデンティティーを継承するエクストリームレッドとしています。

価格（消費税8％込み）
CRF450R　97万7,400円

CRF450RX　99万3,600円

＊価格（リサイクル費用を含む）には保険料・税金（消費税を除く）・登録などに伴う諸費用は含まれておりません
＊このCRF450R、CRF450RXは公道および一般交通の用に供する場所では一切走行ができません。また、登録してナンバープレートを取得することもできません
＊走行場所には十分注意してください。私道や林道、河原、海辺などの公共の道路以外の場所でも、人や車が自由に出入りできるところは道路とみなされ、道路交通法および道路運送車両法の違反になります

【主要諸元】
通称名／CRF450R
車名・型式／ホンダ・PE07
全長×全幅×全高（mm）／2,183×827×1,260
軸距（mm）／1,482
最低地上高（mm）／328
シート高（mm）／960
車両重量（kg）／112
エンジン種類／水冷4ストロークOHC4バルブ単気筒
総排気量（cm3）／449.7
内径×行程（mm）／96.0×62.1
圧縮比／13.5
燃料供給装置形式／電子式＜電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）＞（スロットルボアΦ46mm）
始動方式／セルフ式
点火装置形式／DC-CDI式
燃料タンク容量（L）／6.3
クラッチ形式／湿式多板コイルスプリング式
変速機形式／常時噛合式5段リターン
キャスター角（度）/トレール量（mm）／27° 22´ / 116
タイア　前／80/100-21 51M
　後／120/80-19 63M
ブレーキ形式　前/後／油圧式ディスク
懸架方式　前／テレスコピック式（倒立サスペンション）➖クッションストローク305mm
　後／スイングアーム式（プロリンク）➖アクスルトラベル314mm
フレーム形式／アルミツインチューブ
（Honda測定値）
■製造事業者／本田技研工業株式会社　熊本製作所

［問い合わせ］
ホンダお客様相談センター
TEL／0120-086819

【AMAスーパークロス】2019 MONSTER ENERGY AMA SUPERCROSS/FIM世界選手権第13戦ヒューストン結果＆データ。

2019 MONSTER ENERGY AMA SUPERCROSS/FIM世界選手権第13戦ヒューストン　結果＆データ。

Photo／Simon Cudby
現状、最もシリーズタイトルに近いクーパー・ウェブ（Red Bull KTM）が、ここでもその強さを見せ付けた。僚友のM・ムスキャンも総合2位だが、脅かすところまでは迫っていない。

2019年3月30日（土）・決勝
開催地：テキサス州ヒューストン
会場：NRGスタジアム

順位　ゼッケンナンバー　氏名　マシン　M1-M2-M3順位

450SX
1　2　クーパー・ウェブ　KTM 450 SX-F Factory Edit　2-1-3
2　25　マービン・ムスキャン　KTM 450 SX-F Factory Edit　5-3-1
3　15　ディーン・ウィルソン　ハスクバーナ FC450　3-2-5

※本戦は、2018年に導入された決勝3レース制（トリプルクラウン・フォーマット）が採用された為、タイムの代わりに各レースの順位を表記（2019年は3回目で、今回がラスト）。

Photo／Simon Cudby
昨シーズンのタイトルホルダーであるJ・アンダーソンの負傷代役として、シリーズ途中から抜擢されたディーン・ウィルソン（Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing）が、ここで奮闘。総合3位を獲得。

今期3回目のトリプルクラウン開催となった、本ラウンド。ケン・ロクスン（Team Honda HRC）は、予選／レース1と好調を見せるが、レース2で他車との接触転倒で負傷、リタイアとなってしまう。それでもシリーズランキングを見据え、レース3は出走。

完全に負の連鎖に嵌ってしまった、Monster Energy Yamaha Factory Racing Team。エース格ながら負傷続きのジャスティン・バーシアは、レース2の最中、フープスで大きなクラッシュを喫し、肩を再び痛めリタイア。

負傷欠場しているA・プレシンジャーの代役であるジョシュ・グラントは、やはりレース2でトリプルのジャンプで転倒＆負傷。自身の役割を理解し再走を試みたが、怪我の度合いは酷くリタイア。エース2人がレース3を諦める結果に。

250SX
1　34　ディラン・フェランディス　ヤマハ YZ250F　2-1-2
2　31　RJ・ハンプシャー　ホンダ CRF 250　3-2-4
3　39　コルト・ニコルズ　ヤマハ YZ250F　5-4-1

ヤマハ勢にとっては唯一の好材料である、250SXライダーの大活躍。本ラウンドは、#34 ディラン・フェランディス（Monster Energy Star Yamaha Racing）が優勝し、シリーズ2連勝を飾った。チームメイトの#39 コルト・ニコルズも、総合3位に入る力強さを見せた。

AMA Pro Racing

【AMAスーパークロス】2019 MONSTER ENERGY AMA SUPERCROSS/FIM世界選手権第12戦シアトル結果＆データ。

2019 MONSTER ENERGY AMA SUPERCROSS/FIM世界選手権第12戦シアトル　結果＆データ。

Photo／Simon Cudby
2連勝を決めた、マービン・ムスキャン（Red Bull KTM）。が、赤旗を無視したとして、7ポイント減点のペナルティが科された。このラウンドは、シリーズランキングを猛追したいE・トマックとK・ロクスンがポディウム圏内だが、ムスキャンのアドバンテージはまだ揺るがない。

2019年3月23日（土）・決勝
開催地：ワシントン州シアトル
会場：センチュリーリンク・フィールド

順位　ゼッケンナンバー　氏名　マシン　タイム/差

450SX
1　25　マービン・ムスキャン　KTM 450 SX-F Factory Edit　20:50.835
2　94　ケン・ロクスン　ホンダ CRF450R　+02.361
3　3　イーライ・トマック　カワサキ KX450　+07.407

ここ終盤になって、ケン・ロクスン（Team Honda HRC）の歯車が再び噛み合って来たようだ。ヒート1からの好調のままメインレースもスタートから快走を続け、2位フィニッシュ。シリーズランキングの望みを繋いだ。

苦戦が続く、Monster Energy/Yamaha Factory Racing Teamの450SXクラス。怪我が癒えていないジャスティン・バーシアは、再度のクラッシュ。代役のJ・グラントに至っては、予選落ちの結果。

250SX（ウエスト）
1　34　ディラン・フェランディス　ヤマハ YZ250F　16:22.024
2　92　アダム・シアンサルーロ　カワサキ KX 250　+00.571
3　64　ジミー・デコティス　スズキ RM-Z250　+23.247

再びウエストに切り替わった250SXでは、Monster Energy/Star/Yamaha Racingのディラン・フェランディスが、自身初となる本クラス初勝利をあげた。フェランディスはフレンチライダーだが、ヤマハだとD・ビーラマンを思い出す。

©Suzuki Motor Corporation 2004-2019
250SXクラスで気を吐くスズキ勢。本ラウンドは、ジミー・デコティス（JGRMX Yoshimura）がオープニングラップからリーダーを快走。その後、スローダウンするも3位フィニッシュ。

AMA Pro Racing

【ショウエイ】VFX-WRにレプリカモデル、『ブレイトン』が追加に。

ショウエイのオフロード用ヘルメットの新型であるVFX-WRに、レプリカモデルが追加されることとなった。

＜リリースより＞
VFXシリーズのアグレッシブで斬新なスタイリングを継承し、SHOEIの新技術を注ぎ込み革新的進化を遂げたVFX-WRに、Justin Brayton選手のレプリカモデル”BRAYTON”（ブレイトン）を新たにラインナップ。

【 VFX-WR BRAYTON 】（ブレイトン）
価格／6万円（税別）
規格／JIS規格、MFJ公認
カラー／TC-1（RED/BLACK）
サイズ／S（55cm）、M（57cm）、L（59cm）、XL（61cm）、XXL（63cm）
構造／AIM+（AIM+:Advanced Integrated Matrix Plus Multi-Fiber）
強靱なガラス繊維と3次元形状とした有機繊維の複合積層構造を基に、高い弾性性能を持つ高性能有機繊維をプラス、軽量でありながらも剛性弾性に優れる高性能なシェル構造。
付属品：バイザー、バイザースクリュー、布袋、マッドガード、バイザー反射防止シート
2019年5月発売予定